Więcej treści dotyczących ekologii i ochrony środowiska znajdziecie na stronie głównej Gazeta.pl.
Greenwashing nazywany potocznie ekościemą lub zielonym kłamstwem wkracza w niemal każdą branżę. Większość firm deklaruje działania proekologiczne, ale czy w rzeczywistości takie są? Czy za deklaracjami o osiągnięciu zerowej emisji netto idą czyny, czy tylko słowa, żeby uspokoić straszących ekologiczną katastrofą naukowców i ekologów?
To tylko kalkulacja
– Linie lotnicze, podobnie jak inne firmy, bezpośrednio zależne od wykorzystania paliw kopalnych i mające przed sobą dłuższą drogę, jeśli chodzi o zmiany technologiczne, często wybierają drogę pośrednią. Podpisują wprawdzie deklaracje, zapewniają, że wprowadzą zmiany i będą stosować np. e-paliwa czy napęd wodorowy, ale nie spieszą się z ich wdrożeniem. Zapewnienia o zmniejszeniu emisji CO2 są wizerunkowe, przewoźnicy podpisują coś, ale nigdy nie jest to wystarczająco ambitne z punktu widzenia nauki, a działania, jakie wybierają, są często wolniejsze niż to możliwe, ponieważ biorą pod uwagę potencjalną utratę zysków – zauważa Urszula Stefanowicz, koordynatorka projektów Okręgu Mazowieckiego Polskiego Klubu Ekologicznego oraz ekspertka Koalicji Klimatycznej.
Specjalistka od transportu zauważa, że linie lotnicze będą stały na stanowisku wprowadzania powolnych zmian technologicznych, ponieważ chcą wykorzystać istniejące zasoby, linie produkcyjne czy flotę samolotów, której przecież nie chcą natychmiast wymieniać. I choć deklarują, że samoloty na e-paliwa czy maszyny wodorowe będą produkowane i będą je kupować i użytkować, że ich floty będą stopniowo stawać się mniej emisyjne, to realizacja tych zapowiedzi niemal na pewno zajmie im więcej czasu niż powinna. - Żadna ze stron, ani producenci samolotów, ani firmy lotnicze nie spieszą się z wdrażaniem ekologicznych, czystych, bezemisyjnych rozwiązań, ponieważ to podnosi im koszty, a nie gwarantuje dodatkowych zysków. Deklarują wprawdzie podjęcie działań, ale wynika to przede wszystkim z działań wizerunkowych – zauważa Stefanowicz.
Utrata zysków
Dążenie do ograniczenia lotów wewnątrzkontynentalnych na rzecz przeniesienia większego ruchu na koleje zaczyna już być widoczne, szczególnie w Europie. Choć jak najbardziej słuszne i potrzebne z punktu widzenia ekologii, to dla linii lotniczych to rozwiązanie oznacza jednak utratę części dochodów. Przynajmniej częściowo to właśnie ten trend motywuje linie lotnicze do zapewniania, że się zmieniają na lepsze – to sposób na zatrzymanie bardziej świadomych ekologicznie klientów. - Wtedy słyszymy deklaracje, że poprawią efektywność energetyczną, konstrukcję samolotów, zmienią rodzaj napędu i paliwa i w przyszłości będą latać bezemisyjnie. W domyśle, klienci mają zrozumieć, że żadne kłopotliwe ograniczenia częstości korzystania z usług lotniczych nie są potrzebne. Prawda jest jednak taka, że ścigamy się z czasem, że musimy jednocześnie i wprowadzić ograniczenia, i wymienić rodzaj napędu w samolotach. Musimy to zrobić jak najszybciej. Gdyby linie lotnicze były naprawdę zdeterminowane to wdrożenie zmian zajęłoby im mniej czasu. Stosunkowo łatwo jest obiecywać realizację celu za trzydzieści lat, dużo trudniej jest przedstawić konkretny plan działania na najbliższe dziesięć z konkretnymi wskaźnikami jego realizacji. To nie jest oczywiście problem tylko linii lotniczych. Ten sam ma wiele innych korporacji i firm, a także wiele państw, których delegaci uczestniczą obecnie w rozmowach na Szczycie Klimatycznym COP26 w Glasgow. Gdzie przebiega granica między rzeczywistym zaangażowaniem w zatrzymanie kryzysu klimatycznego a działaniem na minimalnym poziomie pozwalającym na budowanie zielonego wizerunku, czyli właśnie greenwashingiem? - zastanawia się Stefanowicz.
Zwiększenie efektywności
Przedstawiciele linii lotniczych mówią o zwiększeniu efektywności, którą osiąga się poprzez zmniejszenie ilości spalonego paliwa (i wytworzonych emisji) przez statek powietrzny podczas transportowania ładunku (pasażerów lub ładunku) na określoną odległość (np. jeden kilometr). Poprawę efektywności (tj. zmniejszenie spalania paliwa) osiąga się poprzez optymalizację konstrukcji samolotu, silników, operacji lotniczych (np. toru lotu) oraz poprzez zwiększenie liczby pasażerów/ładunku przewożonych na pokładzie samolotu.
Linie lotnicze zapewniają, że można zmniejszyć emisje CO2 poprzez poprawę efektywności samolotu. Organizacja Stay Grounded Network przekonuje, że "poprawie wydajności" zawsze towarzyszyły zwiększone emisje. Dzieje się tak, ponieważ poprawa wydajności zmniejsza również koszty lotów i przyczynia się do wzrostu ruchu lotniczego, co prowadzi do wzrostu emisji, który znacznie przewyższa redukcję emisji przyrostu wydajności. Ekolodzy podkreślają, że potrzeba dalszych środków ograniczających emisje, takie jak wyższe ceny lub podatek paliwowy, aby zachęcić do mniejszego spalania paliwa.
Samolot wodorowy
W ubiegłym roku Airbus zaprezentował samolot ZeroE z napędem wodorowym, który składał się z sześciu oddzielnie obsługiwanych silników - "kapsuł" znajdujących się w dolnej części skrzydeł. Każda kapsuła to kompletny i niezależny silnik zasilany wodorem, a do tego zawiera niezależne ogniwa paliwowe, silnik elektryczny, śmigło, niezbędną elektronikę, układ chłodzenia oraz inne urządzenia pomocnicze.
– Największy potencjał w lotnictwie ma napęd wodorowy oraz wykorzystanie paliw syntetycznych, generowanych nie z paliw kopalnych, a na przykład z wodoru wytwarzanego z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii oraz pochodzącego z atmosfery dwutlenku węgla. Niestety proces produkcji takich paliw jest w tej chwili dużo kosztowniejszy i finansowo, i energetycznie od zwykłego paliwa lotniczego, dlatego loty samolotami napędzanymi tego typu paliwami bedą prawdopodobnie przez jakiś czas dużo droższe – tłumaczy Stefanowicz. – Jednak sama wymiana jednego paliwa płynnego na inne nie pociąga za sobą zmian technologicznych w liniach produkcyjnych samolotów. Z napędem wodorowym jest inaczej, bo zastosowanie go pociąga za sobą większe zmiany w konstrukcji samolotów. Koszty wdrożenia tej zmiany napędu dla linii lotniczych będą wysokie, co przełoży się na koszty lotów.
Ekspertka dodaje: - Z drugiej strony trzeba pamiętać, że linie lotnicze zawsze broniły się przed ponoszeniem kosztów emisji. Gdybyśmy je w pełni uwzględnili w kosztach biletów, to już teraz byłyby one znacznie droższe. Lotnictwo miało swoje wewnętrzne dobrowolne zobowiązania, ale niewiele ponadto. teraz może się to zmienić w ramach wdrażania unijnego pakietu "Fit for 55". Dyskusje na temat redukcji emisji toczą się na wielu poziomach – technologicznym, ekonomicznym, politycznym, medialnym, ale odnoszę wrażenie, że w wielu przypadkach firmy, nie tylko linie lotnicze, składają wolontarystyczne deklaracje, które dobrze brzmią, ale nie są zbyt konkretne i nie są powiązane z zapisanymi w prawie obowiązkami.
Stay Grounded Network podaje, że samoloty wodorowe mogłyby zacząć latać do 2035 roku, a przecież do 2030 roku powinniśmy znacząco zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych. Poza tym korzystanie z tego rozwiązania dla lotów średnio- i długodystansowych przed 2050 rokiem będzie nierentowne, samoloty napędzane wodorem nie będą osiągały zerowej emisji CO2, a wprowadzenie "zielonego" wodoru w lotnictwie wymagałoby ogromnych ilości odnawialnej energii elektrycznej, co byłoby potężnym ciosem w inne sektory.
"Samoloty napędzane wodorem istnieją tylko na papierze. Zanim staną się rzeczywistością, trzeba rozwiązać wiele problemów, zwłaszcza w dziedzinie bezpieczeństwa oraz opracować nowe technologie" – piszą ekolodzy z organizacji Stay Grounded Network.
W podobnym tonie wypowiada się ekspertka Koalicji Klimatycznej. - Z punktu widzenia organizacji ekologicznych kluczowe jest to, żeby w napędach wodorowych wykorzystywać wodór zielony – generowany z energii pochodzących z odnawialnych źródeł energii i z wody – w procesie hydrolizy. Jest to wodór czysty lub tak czysty jak tylko to możliwe, ale produkcja zielonego wodoru wymagałaby ogromnych zasobów energii odnawialnej. W Polsce tej energii z OZE potrzebujemy w energetyce, nie mamy jej w nadmiarze. Mamy inne obszary, na których powinniśmy skupić się w pierwszej kolejności, np. energetyce i przemyśle.
Samoloty elektryczne
Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) w ostatnim raporcie "Net Zero by 2050" zapowiedziała, że komercyjne samoloty zasilane energią elektryczną i wodorem będą latać od 2035 roku. Czy rzeczywiście samoloty elektryczne będą zeroemisyjne? I czy sprawdzą się na długich dystansach? Ekolodzy ze Stay Grounded Network zauważają, że nie będzie to możliwe, dopóki sieć elektryczna nie będzie "net zero". Specjaliści z organizacji dodają, że samoloty, które prawdopodobnie zostaną certyfikowane, będą bardzo małe i nie zobaczymy większych samolotów przed 2050 r., a to zbyt późno, aby zapobiec katastrofie klimatycznej.
Samoloty elektryczne w najbliższym czasie nie osiągną zeroemisyjności. Stałoby się tak, gdyby maszyny "w pełni elektryczne" były zasilane z baterii ładowanych wyłącznie energią ze źródeł odnawialnych. Nie zapominajmy jednak, że wodorowe też jej nie osiągną, jeśli będą wykorzystywały wodór tzw. szary, generowany z paliw kopalnych. Ponadto produkcja akumulatorów ma obecnie znaczący wpływ na społeczeństwo i środowisko, ponieważ składają się z rzadkich surowców mineralnych, takich jak lit i kobalt.
- Dla samolotu istotnym problemem jest waga baterii, ale cały czas trwają prace nad dopracowaniem konstrukcji baterii do różnych celów i są spore szanse, że uda się wyprodukować baterie lżejsze, bardziej efektywne (żeby mniejsza bateria mogła generować więcej energii), a do tego lepiej przystosowane do recyklingu, by wszystkie wykorzystane w nich surowce można było odzyskać i użyć do produkcji nowych baterii. Prowadzone są też prace nad modelami baterii, w których wykorzystanie najrzadszych surowców jest ograniczone lub są one zastąpione innymi, łatwiej dostępnymi. Ponadto pojawiają się też takie pomysły, jak łączenie baterii z jakąś formą bezpośredniego zasilania solarnego. Patrząc na postęp w obszarze generacji energii i tworzenia fotoaktywnych powierzchni, np. perowskitowych, można przypuszczać, że w przyszłości samoloty będą taką fotoaktywną warstwą pokryte. Podczas lotu część potrzebnej energii mogłaby być w niej generowana, dzięki czemu samolot potrzebowałby mniejszych baterii. To nadal pieśń przyszłości – tłumaczy ekspertka Koalicji Klimatycznej.
Trzeba ograniczyć liczbę lotów
Stefanowicz dodaje: - Prawdopodobny jest scenariusz, w którym w przyszłości loty wewnątrzkontynentalne będą wykonywane mniejszymi samolotami elektrycznymi – a na międzykontynentalnych, dłuższych trasach będą latały samoloty wodorowe lub zasilane paliwami syntetycznymi. Nie można jednak uznać, że przestawienie się na inny napęd rozwiązuje wszystkie problemy. Dlatego kluczowe jest to, by równocześnie z wprowadzaniem zmian technologicznych, zmniejszać zapotrzebowanie na usługi lotnicze. Po prostu musimy latać mniej.
Ekspertka zwraca uwagę, że jeśli już musimy latać, to jak najrzadziej i powinny być to loty najbardziej jak się da zbliżone do zeroemisyjnych. Pozostałe emisje powinny być w miarę możliwości kompensowane, np. poprzez podniesienie cen biletów, dodanie jakiejś formy podatku węglowego, z którego dochody mogłyby być przeznaczane na ograniczanie emisji lub zwiększanie ich pochłaniania. Przekazując te środki na zalesianie czy finansując inne rozwiązania, które służą ograniczaniu naszego negatywnego wpływu na klimat, możemy do pewnego stopnia zrównoważyć latanie.
– Takie działania powinny dotyczyć wszystkich obszarów naszej działalności. Najlepiej by było żyć w idealnym świecie, w którym udałoby się obniżyć emisję CO2 do zera. W tej chwili na poziomie międzynarodowym i unijnym nikt jeszcze nie mówi o prawdziwym zerze emisji – a o net zero (czyli zero netto), które będzie wynikało z równania pomiędzy redukcją emisji gazów cieplarnianych a zwiększaniem pochłaniania. W przypadku lotnictwa celem jest doprowadzenie do neutralności klimatycznej tego sektora, czyli właśnie do zera netto. Zakładając, że chcemy wymienić większość floty na samoloty elektryczne, wodorowe, a resztę zasilać paliwami syntetycznymi – już teraz wiemy, że na pewno będziemy spóźnieni, dlatego konieczne jest jednoczesne ograniczanie lotów, ale takie zmiany uderzają w interesy linii, więc wolą nie poruszać tego tematu – stwierdza Stefanowicz.
