Tomaszowi Lubaczewskiemu lotnictwo towarzyszyło już od najmłodszych lat. Z zapałem czytał czasopismo "Skrzydlata Polska" i książki o polskich pilotach walczących w bitwie o Anglię. Był też częstym gościem tarasu widokowego na lotnisku na Okęciu.
- Kiedy miałem 18 lat, rozpocząłem szkolenie szybowcowe w Aeroklubie Warszawskim. Jednak początkowo nie byłem w pełni przekonany do tego, by związać swoją przyszłą karierę zawodową z lotnictwem. Ukończyłem Wydział Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego oraz program MBA na Politechnice Warszawskiej. Przez wiele lat traktowałem latanie jedynie jako hobby. Na co dzień pracowałem w dużych amerykańskich korporacjach, a w weekendy i wakacje latałem na szybowcach - głównie w Aeroklubie Warszawskim i w Górskiej Szkole Szybowcowej "Żar" w Międzybrodziu Żywieckim. Powoli doszedłem jednak do punktu w moim życiu, w którym wiedziałem już, że latanie jest jedyną rzeczą, którą chcę robić zawodowo - opowiada.
Tomasz Lubaczewski przygodę z lotnictwem zaczynał od szybowców archiwum prywatne Tomasza Lubaczewskiego
Decyzję o rozpoczęciu kariery w lotnictwie podjął jednak dość późno, bo w wieku 29 lat. Szkolenie niezbędne do tego, by uzyskać licencję pilota turystycznego, ukończył, gdy miał 30 lat. To jednak nie koniec. Przez kolejne dwa lata kontynuował je, aby zdobyć wszystkie potrzebne uprawnienia zawodowe. W tym czasie odwiedził m.in. Kansas w Stanach Zjednoczonych. - To był niesamowity czas i wciąż mam w pamięci przeloty nad stanem Kansas i lądowania w tych wszystkich małych, amerykańskich miasteczkach - wspomina.
Na pierwszą pracę w lotnictwie nie musiał długo czekać. - W 2008 roku przeszedłem proces rekrutacyjny w firmie Eurolot i tam zaproponowano mi stanowisko pierwszego oficera. Jednak niestabilna sytuacja finansowa firmy spowodowała, że po zakończeniu szkolenia nie zaoferowano mi oraz moim kolegom z kursu stałej umowy o pracę.
Trudności go jednak nie zniechęciły, wcale nie zamierzał porzucać lotnictwa. Przez rok pracował jako dyrektor zarządzający w szkole dla pilotów Runway. Po ukończeniu dodatkowych szkoleń zaczął latać tam również jako instruktor samolotowy.
Przygoda z Wizz Air
W 2010 roku Tomasz Lubaczewski trafił do tanich linii lotniczych Wizz Air, gdzie zaczął latać jako pierwszy oficer na samolocie Airbus 320. - To świetne miejsce do pracy dla młodego pilota i możliwość zdobycia dużego doświadczenia lotniczego. Specyfika latania w Wizz Air to wiele startów i lądowań wykonywanych przez każdego pilota. Podejścia z widocznością, automatyczne lądowanie samolotu w warunkach słabej widoczności, odladzanie w okresie zimowym - to wszystko jest dość wymagające, ale jednocześnie to bardzo ciekawy rodzaj latania - dzieli się swoimi spostrzeżeniami.
Polski pilot nie ukrywa, że to właśnie w Wizz Air zdobył najwięcej wiedzy związanej z lataniem. - Miałem przyjemność latać tu z bardzo doświadczonymi kolegami i instruktorami.
Ale już po półtora roku pracy u węgierskiego przewoźnika wiedział, do czego dąży. - Chciałem latać dla jednej z najlepszych linii lotniczych. Moim długoterminowym celem była praca w Emirates.
Ze względu na wymagania związane z liczbą wylatanych godzin i posiadanym doświadczeniem Tomasz Lubaczewski mógł zaaplikować do Emirates po kilku latach latania w Wizz Air. Decyzja o chęci związania się z liniami ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich pociągnęła za sobą szereg innych. Pilot, razem z rodziną, musiał przenieść się do Dubaju. - Dużo rozmawialiśmy wtedy na ten temat z moją żoną, która od samego początku bardzo mnie wspierała w podjęciu tego kroku - wspomina.
Polak wysłał swoją aplikację, ale na odpowiedź ze strony Emirates czekał rok. - Po tym czasie zostałem zaproszony do kolejnego etapu procesu rekrutacyjnego. Tym razem już w Dubaju. Dwa tygodnie po spotkaniu rekrutacyjnym zaproponowano mi stanowisko pierwszego oficera Airbusa 380 w Emirates. Moje marzenie się spełniło. Właśnie miałem zacząć latać największymi samolotami pasażerskimi na całym świecie - opowiada.
Od oficera do kapitana
Tomasz Lubaczewski z liniami Emirates związany jest od czterech i pół roku. Przez ten czas odwiedził już niemal wszystkie kontynenty. - Lądowałem na największych lotniskach w Ameryce Północnej, Azji, Australii i Nowej Zelandii. Jednak latanie samolotem Airbus 380 to nie tylko loty na długich trasach. Kilka razy wykonałem krótkie rejsy w rejonie Zatoki Perskiej - do Kuwejtu i Arabii Saudyjskiej. W Emirates podoba mi się różnorodność miejsc docelowych. Są miesiące, kiedy wykonuję loty długodystansowe, ale później przychodzi czas, gdy latam tylko w obrębie Europy. Odwiedzam Madryt, Paryż czy Mediolan co kilka dni.
Jego najmilszym wspomnieniem jest jednak lot z Dubaju do Warszawy w lutym 2017 roku. Zwykle tę trasę obsługuje samolot Boeing 777. Emirates chciało jednak w wyjątkowy sposób uczcić czwartą rocznicę inauguracji tego połączenia. Lot jednorazowo miał więc obsłużyć Airbus 380, co oznaczało, że na lotnisku w Warszawie wyląduje największy samolot pasażerski na świecie. Przy odpowiedniej konfiguracji dwuklasowej na jego pokładzie może zasiąść 615 pasażerów. Tak się złożyło, że jednym z pilotów w kokpicie Airbusa był Tomasz Lubaczewski. - Poproszono mnie o pilotowanie tego lotu razem z kapitanem ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich - mówi.
Choć osiągnął zamierzony cel, polski pilot nie spoczywa na laurach. W ubiegłym roku przeszedł wewnętrzną selekcję i rozpoczął szkolenie, aby zdobyć uprawnienia kapitana. Trwało ono trzy miesiące, a w tym czasie Tomasz Lubaczewski spędził wiele godzin na symulatorze na sesjach treningowych. - Ukończyłem cały kurs pod koniec ubiegłego roku i od tego czasu latam w Emirates jako kapitan Airbusa 380.
Kapitan Lubaczewski na tle Airbusa 380 archiwum prywatne Tomasza Lubaczewskiego
Pięć miesięcy zanim siądziesz za sterami Airbusa 380
Praca pilota to proces nieustannego szkolenia się i podnoszenia swoich kwalifikacji. Tak jest chociażby przed rozpoczęciem pracy na nowym typie samolotu. - Wymaga to zdobycia tzw. uprawnienia na typ samolotu, które zostaje wpisane do licencji pilota. Przykładowo szkolenie na uprawnienie do latania Airbusem 380, przeprowadzane w Emirates, trwa od czterech do pięciu miesięcy - tłumaczy kapitan Lubaczewski.
Nie znaczy to jednak, że po tym czasie piloci szkolenia mają już z głowy. Co kilka miesięcy każdy pilot wraca do ośrodka szkoleniowego Emirates. Sprawdza swoje umiejętności i powtarza szkolenia, na których uczy się reagowania w sytuacjach awaryjnych: co robić w przypadku awarii silnika podczas startu, jak działać, gdy w kabinie spadnie ciśnienie, wybuchnie pożar na pokładzie lub dojdzie do awarii systemu hydraulicznego.
- Każda sesja na symulatorze rozpoczyna się od odprawy z instruktorem. Po sesji jest czas na omówienie wyników. Takie regularne szkolenia symulatorowe, często bardzo wymagające, zapewniają wysoki poziom umiejętności pilotów liniowych - zapewnia Tomasz Lubaczewski.
Co robi kapitan?
Wiele osób zastanawia się, jak właściwie wygląda podział ról w kokpicie samolotu. Za co odpowiedzialni są poszczególni piloci? Kapitan Lubaczewski wyjaśnia nam, że wszystkie nowoczesne samoloty komercyjne są zaprojektowane dla załogi składającej się z dwóch pilotów: kapitana i pierwszego oficera.
- Kapitan jest odpowiedzialny za to, aby lot przebiegał zgodnie z obowiązującymi przepisami i procedurami określonymi przez daną linię lotniczą. Jest to bardzo szeroki zakres obowiązków i obejmuje np. analizę prognozy pogody, ostateczną decyzję o wymaganym paliwie do lotu, weryfikację tego, czy masa i wyważenie mieszczą się w obliczonych granicach, sprawdzenie dokumentacji technicznej samolotu przed lotem. Pierwszy oficer pomaga kapitanowi w powyższych obowiązkach - tłumaczy.
Zanim jednak samolot wzbije się w powietrze, piloci muszą też uzgodnić swoje role w czasie lotu - pilota lecącego, który przeprowadza start i lądowanie oraz kontroluje systemy automatycznego lotu, a także pilota monitorującego, który sprawdza parametry lotu i jest odpowiedzialny za komunikację radiową.
Nieco ulega to zmianie w przypadku lotów na dalekich dystansach. Aby zapewnić załodze odpowiedni odpoczynek, lot odbywa się w rozszerzonym składzie załogi. - W takich sytuacjach załogę w kokpicie można zwiększyć o jednego lub dwóch pilotów wspomagających - wyjaśnia polski pilot.
Jeśli Los Angeles, to zawsze Santa Monica
Praca pilota to jednak nie tylko latanie. Tomasz Lubaczewski przekonuje, że równie ważne są postoje pomiędzy lotami. W tym czasie ma czas na regenerację i odpoczynek przed lotem powrotnym. Taki postój zwykle trwa od jednego do dwóch dni.
Dla wielu osób, które myślą o pracy pilota czy załogi pokładowej, jedną z większych zalet ich zawodu jest właśnie możliwość podróżowania po świecie i poznawania nowych miejsc. Czy rzeczywiście mają na to czas?
- Potrafię tak zarządzać swoim wolnym czasem, aby w trakcie tej przerwy zwiedzić nowe miejsca lub po prostu odwiedzić ponownie już te znane i lubiane. W prawie każdym mieście, obsługiwanym przez samolot Airbus 380, mam swoje ulubione miejsca, restauracje i sklepy. Gdy jestem w Los Angeles, zawsze jeżdżę do Santa Monica. W Sydney lubię spacerować po ogrodzie botanicznym i Circular Quay. W Auckland odwiedzam mój ulubiony antykwariat, gdzie kupuję stare książki o lotnictwie. Jest to oczywiście kwestia bardzo indywidualna, ale ja podczas przerw w podróży lubię spędzać jak najwięcej czasu na świeżym powietrzu.
![Dlaczego ludzie klaszczą w samolocie? I kto robi to najczęściej? Wcale nie Polacy [WYJAŚNIAMY]](https://bi.im-g.pl/im/a3/03/15/z22035107II,Wbrew-obiegowej-opinii-klaskanie-w-samolocie-wcale.jpg)
