Interurban - dwie historie pewnego tramwaju

Mieszkasz pod miastem. Albo za miastem. Co dzień rano dusisz się w autobusie albo stoisz w korku. A można inaczej. Na przykład w Belgii, ale także w Polsce, w Łodzi, gdzie linia tramwajowa dociera do wsi odległych od miasta o ponad 20 km. Ale trzeba się spieszyć, żeby zdążyć na ten tramwaj. Bo druga najdłuższa w Europie linia tramwaju międzymiastowego - właśnie podłódzka - ma się coraz gorzej i może zostać zlikwidowana. Wbrew europejskim trendom. Oto dwie historie tramwaju interurban - belgijska wesoła, a polska smutna.
Interurban w Łodzi / fot. Jakub Kaniewski Interurban w Łodzi / fot. Jakub Kaniewski Interurban w Łodzi / fot. Jakub Kaniewski

Tramwaj interurban - kiedy i gdzie?

Zbudowana w latach 30. XX w. i istniejąca do dziś (chociaż na nieco zmienionej trasie) warszawska linia tramwajowa na Boernerowo w momencie budowy wiodła przez pola, wzdłuż gruntowej drogi do odległej o 10 km od centrum starej Warszawy kolonii mieszkaniowej. Trasa warszawskiej kolejki EKD (dziś WKD) biegła wówczas ulicami Warszawy, a jej wagony bardziej przypominały ciężkie wozy tramwajowe niż pociągi. W Stanach Zjednoczonych w tym okresie można było dojechać z Nowego Jorku do Bostonu... właśnie tramwajem. Międzymiastowy tramwaj jako alternatywa dla dymiących kolejek wąskotorowych upowszechnił się w przedwojennej i międzywojennej Europie i USA. Łączył centra miast z przedmieściami i innymi miastami. Do dziś sprawdza się w Łodzi.

Interurban w Łodzi / fot. Jakub Kaniewski Interurban w Łodzi / fot. Jakub Kaniewski Interurban w Łodzi / fot. Jakub Kaniewski

Najdłuższa lina tramwajowa świata. W Polsce? Prawie

Rozwijające się pod koniec XIX w. koleje żelazne połączyły duże miasta Europy i USA. Ale "ciężka" kolej parowa nie wszędzie się opłacała. Prywatni potentaci chętnie tworzyli połączenia między dużymi miastami, pomijali natomiast połączenia między małymi miejscowościami i terenami wiejskimi. Zyski z transportu ludzi i płodów rolnych były zbyt niskie, by zwrócić koszty budowy, a dym z parowych kominów przeszkadzał mieszkańcom miast. Tymczasem elektryczny tramwaj idealnie nadawał się do tej roli, w dodatku w mieście mógł poruszać się po istniejących torowiskach. Pomysł chwycił - w wielu miastach Europy linie tramwajowe wyprowadzono daleko poza granice miast. Jak w Łodzi.

W momencie swojego powstania łódzkie tramwaje podmiejskie były nowością na ziemiach podzielonej przez zaborców Polski. Na zachodzie Europy ich popularność rosła już od kilkunastu lat. Ale to właśnie linia do Ozorkowa przetrwała dziesiątki bardziej rozwiniętych systemów na całym świecie - likwidowanych i zastępowanych asfaltowymi traktami. Dziś stojący w korkach kierowcy nie mają już nawet świadomości, że ich dziadkowie wygodnie pokonywali tę samą drogę tramwajem. Obecnie liczący 28 km szlak od centrum Łodzi do Ozorkowskiej Cegielni to jedna z ostatnich zachowanych - i druga najdłuższa linia tramwajowa na świecie.

Interurban w Łodzi / fot. Jakub Kaniewski Interurban w Łodzi / fot. Jakub Kaniewski Interurban w Łodzi / fot. Jakub Kaniewski

Interurban w Łodzi. Skąd wziąć ręce do pracy?

Na przełomie XIX i XX stulecia w prężnie rozwijającej się Łodzi brakuje rąk do pracy. Władze miejskie nie dadzą rady same zbudować sieci transportu publicznego wychodzącej poza miasto. Łodzi pomagają bogaci przedsiębiorcy. Np. Janusz Kunitzer, self-made man, lodzermensch, zwany też "królem Widzewa", który zaproponował budowę zintegrowanych z miejską siecią tramwajową kolejek podmiejskich. Ich budowa miała być finansowana ze środków prywatnych. Jak każda ważna decyzja w Cesarstwie Rosyjskim, ta też wymagała akceptacji cara - nadeszła w 1899 r. W ciągu dwóch lat zbudowano linie tramwajowe do Pabianic i do Zgierza. Sam Kunitzer zginął w trakcie zamieszek w roku 1905, postrzelony w - nomen-omen - tramwaju. Ale rozwój opartej na jego pomyśle sieci trwał. W przededniu I wojny światowej ukończono linię do Konstantynowa, w okresie działania administracji niemieckiej zbudowano trasę do Tuszyna, a po odzyskaniu przez Polskę niepodległości sieć łódzkich tramwajów podmiejskich była dalej rozbudowywana ? do Ozorkowa (1921) i Lutomierska (1931). Epokę rozbudowy podmiejskiej sieci tramwajowej Łodzi zakończył dopiero Wielki Kryzys.

Interurban w Łodzi / fot. Jakub Kaniewski Interurban w Łodzi / fot. Jakub Kaniewski Interurban w Łodzi / fot. Jakub Kaniewski

Interurban w Łodzi. Zmierzch międzymiastowych tramwajów

Po wojnie jeszcze przez kilka dziesięcioleci tramwaje podmiejskie w Łodzi trzymały się mocno. Nie zniszczyli ich Niemcy w czasie okupacji, nie ucierpiały znacznie w trakcie wyzwalania miasta. Ale pod koniec lat 70. na fali likwidacji tramwajów w Polsce zamknięto linię do Tuszyna. W czasie trudnej transformacji lat 90. przestały istnieć linie do Aleksandrowa i do Rzgowa. Władze Łodzi liczyły na to, że to podłódzkie gminy wezmą na siebie utrzymanie infrastruktury, na co tych ostatnich nie było stać. Początkowo łódzkie linie tramwajowe były formalnie zawieszane, później fizycznie je zlikwidowano. Jednak trzy linie podmiejskie dotrwały do dziś ? niedoinwestowane, ale cały czas wykorzystywane przez mieszkańców. Mieszkańcy Ozorkowa, Konstantynowa, Lutomierska i Pabianic wciąż mogą dojechać do centrum Łodzi elektrycznymi pojazdami. Stary, wysłużony tabor zastąpiono importowanymi z zachodnioniemieckich miast wagonami - również starymi i używanymi, ale jednak zapewniającymi podróżnym wyższy komfort i posiadającymi udogodnienia dla niepełnosprawnych. Dzisiaj najgorzej wygląda sprawa nieremontowanych latami torów ? ich stan praktycznie z dnia na dzień jest się coraz gorszy. Nienajlepiej wygląda też stan torów tramwajowych w samej aglomeracji łódzkiej.

Protest przeciwko likwidacji łódzkiego tramwaju interurban / fot. Jakub Kaniewski Protest przeciwko likwidacji łódzkiego tramwaju interurban / fot. Jakub Kaniewski Protest przeciwko likwidacji łódzkiego tramwaju interurban / fot. Jakub Kaniewski

Łódzki tramwaj interurban czeka zagłada?

Po 20 latach istnienia spółek tramwajowych obsługujących tramwaje podmiejskie w Łodzi sytuacja nie wygląda dobrze. Wprawdzie linie uniknęły likwidacji, ale stan torowiska uległ znacznemu pogorszeniu. Po przełomie 1989 r. łódzkie władze nie chciały już finansować remontów infrastruktury poza swoimi granicami administracyjnymi. Efektem tego jest jej nieuporządkowany status prawny i notoryczne niedofinansowanie - podmiejskim liniom przydałby się zastrzyk funduszy ze środków wojewódzkich i powiatowych, podobnie jak w przypadku kolei regionalnych. Zamiast tego utworzono kilka spółek tramwajowych.

Jaki scenariusz czeka łódzki tramwaj? Jeśli władze Łodzi nie dogadają się z okalającymi ją miasteczkami, to linia do Ozorkowa może podzielić los swoich poprzedniczek. Jak poprzednio, ruch wagonów zostanie początkowo zawieszony, a następnie, w perspektywie kilku lat, infrastruktura tramwaju zostanie fizycznie zlikwidowana (przeciwko czemu gorąco protestowali pracownicy spółki obsługującej ozorkowską linię). Mimo wszystko warto wyruszyć do Łodzi lub Ozorkowa jak najszybciej, aby przejechać się drugą najdłuższą linią tramwajową w Europie. Dopóki istnieje. Potem trzeba będzie jechać do Belgii.

Nadmorski interurban w Belgii / fot. Jakub Kaniewski Nadmorski interurban w Belgii / fot. Jakub Kaniewski Nadmorski interurban w Belgii / fot. Jakub Kaniewski

Interurban w Europie. Spod Dunkierki przez Ostendę do Holandii. Przez miasta, wsie i piękne plaże

Najdłuższa linia tramwajowa w Europie znajduje się na wybrzeżu Belgii. Zaczyna się przy granicy francuskiej nieopodal Dunkierki i prowadzi przez Ostendę, aż do granicy z Holandią w Knokke-Heist. Do dziś służy mieszkańcom terenów, przez które wiedzie, równocześnie będąc pamiątką wspaniałego rozwoju tramwajów interurban w XX-leciu międzywojennym. I zwiastunem ich powrotu do łask w stawiającej na ekologię i transport publiczny Europie.

Dlaczego polski tramwaj interurban znika, a belgijski ma się dobrze? W latach 80 XIX wieku w Belgii toczył się spór o model finansowania rozwoju "wiejskich tramwajów". Państwo nie chciało brać na siebie kosztu budowy i utrzymania sieci, a kapitał prywatny dowodził, że nie jest w stanie ponieść tak znaczących inwestycji. W 1885 r. belgijskie państwo i prywatni przedsiębiorcy podpisali porozumienie. Nakładało ono na państwo koszty budowy sieci, a na kapitał prywatny - koszty operowania na niej.

Nowe prawo okazało się sukcesem - cała Belgia zaczęła się pokrywać siecią połączeń tramwajowych operujących na torach o rozstawie 1000 mm. Jeszcze przed I wojną światową duża część sieci tramwajowej została zelektryfikowana. Zniszczenia dokonane przez Niemców w trakcie wojny szybko naprawiono i w latach międzywojennych tramwaje interurban przeżywały w Belgii swoje złote czasy. Dopiero po II wojnie światowej belgijskie tramwaje międzymiastowe na długie lata wypadły z łask.

Nadmorski interurban w Belgii / fot. Jakub Kaniewski Nadmorski interurban w Belgii / fot. Jakub Kaniewski Nadmorski interurban w Belgii / fot. Jakub Kaniewski

Interurban. Po co tramwaj poza miastem? A jednak tramwaj się przydaje

W latach powojennych oplatająca tereny całej Belgii sieć regionalnych linii tramwajowych była stopniowo redukowana. Główne cięcia przypadły na lata 50. i 60., kiedy sieć rozbito na kilka mniejszych, niepołączonych ze sobą systemów. Także i te stopniowo likwidowano. Do lat 80. przetrwał tylko system tramwajowy w rejonie miasta Charleroi i właśnie linia tramwaju nadmorskiego. Dlaczego właśnie ta ostatnia? Po pierwsze: wiodła przez gęsto zaludnione rejony Belgii, po drugie była prostopadła do linii kolejowych, które przecinała - wiodła z interioru Belgii na wybrzeże, zaś tramwaj jechał równolegle do niego. Taki układ po prostu się opłacał: belgijskie wybrzeże było tłumnie odwiedzane przez turystów, dla których tramwaj nie był środkiem komunikacji miejskiej, ale sposobem dotarcia na piaszczystą plażę. Jednak nie tylko turystyka utrzymuje ten środek transportu.

Interurban - tramwaj jako podmiejska kolej dojazdowa / fot. Shutterstock Interurban - tramwaj jako podmiejska kolej dojazdowa / fot. Shutterstock Interurban - tramwaj jako podmiejska kolej dojazdowa / fot. Shutterstock

W Belgii interurban żyje. W Polsce może zniknąć

Wzdłuż trasy tramwaju nie jeżdżą autobusy - dowożą tylko pasażerów do przystanków tramwajowych. Nie zaniedbuje się też rowerzystów - nadmorski tramwaj w Belgii jest jedynym na północy kraju środkiem transportu, gdzie dozwolony jest przewóz rowerów. Poza sezonem wakacyjnym większość podróżujących to mieszkańcy belgijskich nadmorskich miasteczek - ludzie podróżujący do pracy do Ostendy (dla nich uruchomiono przyspieszone poranne kursy), spiesząca się do szkoły młodzież i emeryci spędzający na belgijskiej riwierze spokojną jesień życia. Wprawdzie pomysły rozwoju tras są wdrażane bardzo powoli, ale już w latach 90. odbudowano kilkukilometrowy odcinek tramwajowy do stacji kolejowej w De Panne nieopodal granicy z Francją. Dzięki temu dziś trasa tramwaju zaczyna się i kończy obok stacji kolejowych i jest rozsądnie wkomponowana w belgijski system komunikacyjny. Długofalowym celem wydaje się połączenie tramwaju z odległym o 20 km holenderskim miasteczkiem Breskens, skąd pasażerski prom przez zalew Skaldy zapewnia dogodne połączenie z Vlissingen, Middleburgiem i holenderską siecią kolejową. Międzymiastowy nadmorski tramwaj w Belgii jest po prostu potrzebny i wydaje się niemal pewne, że nie zostanie zlikwidowany. Gorzej może być z polską linią do Ozorkowa. Choć też jest potrzebna.

Interurban w Polsce i w Belgii - informacje praktyczne / oprac. Jakub Kaniewski Interurban w Polsce i w Belgii - informacje praktyczne / oprac. Jakub Kaniewski Interurban w Polsce i w Belgii - informacje praktyczne / oprac. Jakub Kaniewski

Interurban. Jak dojechać: Łódź i Belgia

Linia z Ozorkowa do Łodzi

W tramwaj linii 46 w Łodzi można wsiąść np. na Placu Wolności - rondzie, który zarówno tramwaje, jak i samochody pokonują ruchem okrężnym. Podróż trasą ozorkowską trwa 1 godz. 17 min. - trzeba kupić 30-minutowy bilet MPK i 2 jednorazowe bilety MUK. Bilet MPK kasujemy po wejściu do tramwaju, pierwszy bilet MUK przy zajezdni w Helenówku, drugi bilet MUK po wyjechaniu ze Zgierza przy przystanku Proboszczewice II. Z Ozorkowa można wrócić do Łodzi tym samym tramwajem albo pociągiem. Stacja kolejowa znajduje się 1.5 km od pętli tramwajowej.

Linia Tramwaju Nadmorskiego w Belgii

Podróż belgijskim tramwajem nadmorskim możemy rozpocząć w De Panne - możemy tam dojechać wygodnie koleją. Obok stacji jest pętla tramwajowa. Tramwajem jedziemy aż do Knokke Heist. Po drodze warto sobie zrobić przerwę w Ostendzie. Podróż tą trasą zajmuje 2 godz. 21 min. - najlepiej jest kupić bilet całodniowy. Z Knokke-Heist do innych miast Belgii możemy wrócić pociągiem.

Więcej o:
Komentarze (48)
Interurban - dwie historie pewnego tramwaju
Zaloguj się
  • pam_pa_ram_pam

    Oceniono 2 razy 2

    Witam!

    Nie tylko Belgia. Cała konurbacja Ruhry jest pokryta siecią tramwajową. Tramwaje pomykają przez pola i między wioskami, które teraz są w większości osiedlami domków jednorodzinnych. I jest to najlepszy środek komunikacji z Düsseldorfem czy Duisburgiem. Nie potrzeba jechać samochodem do Park&Ride.

    Polecam też zapoznanie się z historią i współczesnością Kolejki Badeńskiej w Wiedniu. To bardzo ciekawy przypadek. Od Baden przez Traiskirchen jedzie jako "kolejka", trochę podobna do naszego WKD. W pewnym momencie w Wiedniu "przeskakuje" na tory tramwajowe, na którymś przystanku odłącza się od skłądu jeden wagon, żeby nie "przeszkadzał" i Kolejka Badeńska już jako tramwaj podąża pod Operę Wiedeńską, gdzie ma pętlę i przystanek końcowy. Dzięki temu mieszkańcy Baden, Tribuswinkel czy Traiskirchen, gdzie mieszkania i domy są tańsze niż w Warszawie w "przeciętrnych" dzielnicach mogą wygodnie dojeżdżać do Centrum, mając po drodze wiele przesiadek do metra. Kolejka Badeńska ma konkurencję autostrady i drogi landowej, wcale bardzo nie zakorkowanej, a i tak ma całkiem dobre "obłożenie".

  • siubes

    Oceniono 11 razy 9

    Po co nam się uczyć od zgniłego zachodu?! My Polacy wolimy Komisję Majątkową, kapelanów w wojsku, księży w szpitalach i Fundusz Kościelny :D

  • baby1

    Oceniono 8 razy 8

    Trzeba mieć nieźle pod sufitem aby likwidować linie tranwajowe. Będą je niedługo spowrotem budować.

  • prawdziwyklecha

    Oceniono 11 razy 5

    tramwaje jeden ze środków transportu który nie stoi w korkach zostanie zamknięty , ale za to macie gamonie katolickie święto trzech króli , na trasie z Ozorkowa do Łodzi postawi się sieć kapliczek lub pomników kaki i gosia , pedofile w sukienkach je poświęcą , a wy stojąc w korku będziecie mogli wyskoczyć klęknąć i odmówić różaniec do Jarosławy zawsze dziewicy , lub po prostu poleżeć krzyżem aż korek zniknie.
    pochwalony

  • pjck

    Oceniono 8 razy 4

    Musi być ciekawy artykuł. Niestety rozłożono go na 10 stronach. To wyklucza przeczytanie więcej niż 10 %...

  • pajanko

    Oceniono 3 razy 3

    Uratujmy te linie, odbudujmy tory bo w obliczu ogolnego szalu posiadania samochodu, zakorkowanych ulic tramwaj ma przyszlosc. Najwazniejsze to odremontowac tory i to gdzie to jest mozliwe dobudowac drugi tor. W calej Europie zauwaza sie rezulekcje tramwajowa - a w Polsce zmierzch... lepiej jest remontowac niz za pare lat przywracac je i to po wiekszych jeszcze kosztach!!!

  • bron

    Oceniono 3 razy 3

    Tramwaj może i miałby sens gdyby był częścią systemu tak jak ten w Belgii. Z całą pewnością powinny się nim opiekować władze wojewódzkie a nie władze Łodzi, które nie mają w tym większego interesu. Jako regionalny środek komunikacji powinien być w gestii regionu. I jeszcze uwaga odnośnie tableki w ostatnim slajdzie - tramwaj belgijski jest w cąłości zlokalizowany w prowincji Flandria Zachodnia i nie ma wiele wspólnego z Flandrią Wschodnią, Antwerpią czy Limburgią. Charakterystyczną cechą komunikacji w całej Flandrii jest to że poza brukselą jest jeden wielki operator De Lijn. Tramwaj którego operatorem są dwie firmy kilka gmin i potrzebne są 3 bilety (absurd!) żeby się nim przejechać jest skazany na zagładę.

  • drakaina

    Oceniono 3 razy 3

    "Sam Kunitzer zginął w trakcie zamieszek w roku 1905, postrzelony w - nomen-omen - tramwaju."

    Gdyby nazywał się Tramwajer, to może byłby to nomen-omen. Tak jest tylko ironia losu, panowie redaktorzy. (Nomen-omen to z łaciny złowróżbne imię - czy nazwisko.)

  • petruszek

    Oceniono 2 razy 2

    Jasne, jasne... Urząd Marszałkowski chce sprowadzać do Łodzi emigrantów zarobkowych z ostatnich lat, bo nie ma rąk do pracy (rzekomo), a jednocześnie likwiduje się tramwaje podmiejskie, którymi głównie studenci z podłódzkich dziur dojeżdżają na uczelnie...

    I jeszcze jedno. Belgia, jako państwo, na przełomie XIX i XX wieku nie była w stanie finansować tramwajów, a w Łodzi linie tramwajowe budowali pojedynczy przedsiębiorcy. Myślę, że to daje obraz w jak bardzo "biednym" kraju żyjemy.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX